Mobil in die Zukunft: Visionen aus Frankfurt und Rhein-Main

Es klingt nach Science Fiction. Mit Luft-Taxis fliegen wir direkt in die City. Klimaneutral und leise gleiten die Autos dahin. Natürlich ohne einen Fahrer. Staus und Rushhour waren gestern. Den Verkehr regeln Computer. Die Innenstädte profitieren davon und haben sich in ein Paradies für Fußgänger und Radfahrer verwandelt. All das ist vielleicht gar nicht mehr so weit entfernt. Unternehmer, Wissenschaftler und Ingenieure arbeiten schon weltweit an detaillierten Konzepten für ein Morgen ohne Schadstoffe, Lärm und Verkehrstote. Es gibt viele ermutigende Schritte auf dem Weg dorthin. Auch in der Region.

Die Vision wird allmählich Wirklichkeit. Planer tüfteln an einem optimalen und effizienten Verkehrsmix, der sowohl die Umwelt als auch Handel und Wandel schont. Manches steckt noch in den Kinderschuhen. Aber nach anfänglichem Zögern ist nun überall die Entschlossenheit zu spüren, den Verkehr zu revolutionieren.

Elektroautos sind gefragt wie nie. In Europa, den USA, in Japan und in China. In Deutschland gewährt der Bund eine großzügige Kaufprämie. Der Verkauf schoss kräftig in die Höhe. Über die explodierende Nachfrage freuen sich die Hersteller.

Offensive von Stellantis

Im Rhein-Main-Gebiet erweitert Opel die Palette mit attraktiven elektrifizierten Modellen. Seit Januar gehört die Marke aus Rüsselsheim mit ihrer langen Geschichte zur neuen Automobilholding Stellantis. Der Verbund entstand aus der Fusion der Konzerne PSA und Fiat Chrysler. Neben Opel gehören unter anderem Citroen und Peugeot, Jeep, Chrysler und Dodge, Fiat, Maserati, Lancia und Alfa Romeo dazu. Für Stellantis ist das E-Auto die Zukunft. „Wir sind absolut überzeugt, dass sich die Elektromobilität durchsetzen wird“, sagt ein Sprecher.

Der Trend zu Stromern, die das Gleichgewicht der Natur weniger belasten, ist eindeutig. Inzwischen können sich auch Normalverdiener ein solches Fahrzeug leisten. Den Corsa, Deutschlands beliebtesten Kleinwagen, hat Opel bereits 2019 mit Batterieantrieb angeboten. Im ersten Quartal dieses Jahres stieg der Verkauf des Corsa-e gleich um satte 233 Prozent. Die Hinwendung zu mehr Nachhaltigkeit nutzt der Marke mit dem Blitz. Sie wandelt sich von verstaubt zu hip.

Dazu passt der neue Mokka-e, Opels erstes voll elektrisches Cross-Over-Modell in SUV-Optik. Es kommt gerade bei den Jüngeren gut an. Das klare Vizor-Design mit einer kompakten Außenhaut und einem volldigitalen Cockpit steht für Frische und Modernität. Der dynamische Elektromotor und das wendige Fahrverhalten machen Spaß. Der SUV Grandland X Plug-in-Hybrid fügt sich geschickt in das Spektrum ein wie die geräumigen Familien- und Lieferwagen Combo-e, Vivaro-e und Zafira-Life-e.

Rüsselsheim wird Electric City

Stellantis geht in die Offensive. Bis 2025 soll es eine elektrifizierte Version für jedes neue globale Modell des Konzerns geben. Man rechnet damit, dass in Europa der Anteil an emissionsarmen Fahrzeugen innerhalb der eigenen Flotte von derzeit 14 Prozent über 38 Prozent im Jahr 2025 auf 70 Prozent im Jahr 2030 steigen wird. Opel spielt für das Unternehmen im Segment „Upper Mainstream“ eine herausgehobene Rolle.

Vorläufig hat der Kunde noch die Wahl zwischen Benziner, Diesel oder E-Antrieb. Die mehr als 100 Modelle von Stellantis werden auf vier Plattformen übertragen, die sowohl Plug-in-Hybride als auch batterieelektrische Fahrzeuge unterstützen. Höhere Reichweiten für neue Elektromodelle sollen den Kreis potenzieller Käufer erweitern. Natürlich braucht es dazu auch eine entsprechende Infrastruktur. Das Unternehmen fordert zur Bereitstellung „einen Schulterschluss von Kommunen, Politik und Unternehmen“.

Opels Stammsitz Rüsselsheim soll zur „Electric City“ werden. „Deshalb haben wir dort Hunderte Ladepunkte für E-Autos installiert und Teile unseres Werksgeländes für öffentliche Ladepunkte zur Verfügung gestellt“, teilt das Unternehmen mit. Opel wolle ausgefeilte Technik für alle verfügbar machen.

In Raunheim, nur ein paar Kilometer von Rüsselsheim entfernt, liegt das Forschungs- und Entwicklungszentrum von Geely. Der wachstumsstärkste chinesische Automobilkonzern, zu dem auch Volvo gehört, hat sich frühzeitig auf Elektromobilität fokussiert. Man hat ein innovatives System für eine modulare und flexible Anfertigung von Personenwagen entwickelt, um der neuen Mobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Die E-Fahrzeuge werden auf einer „Sustainable Experience Architecture“ aufgebaut.

Unter Geelys Leitung soll die traditionsreiche britische Marke Lotus neu aufblühen und spannende Modelle entwickeln – darunter superstarke Elektro-Hochleistungssportwagen. Überdies soll die Marke Zeekr im oberen Segment Fuß fassen. Geely-Gründer und Eigentümer Li Shufu will dem Shootingstar Tesla Paroli bieten. Showrooms in Großstädten sind ebenfalls geplant.

EQS als Aerodynamik-Weltmeister

Auch bei VW, Daimler und BMW hat man die Zeichen der Zeit erkannt. Volkswagen bringt den ID.4, einen Elektro-Crossover mit Reichweite, Platz und ausgereifter Technik auf den Markt. Die GTX-Variante präsentiert sich mit 180 Stundenkilometern in der Spitze besonders sportlich. Bis zu 480 Kilometer sind möglich, ehe der flotte Wagen wieder an die Steckdose muss.

Ein Ausrufezeichen setzt Mercedes mit einer Luxuslimousine: Der EQS ist der neue Areodynamik-Weltmeister unter den Großserienautos. Mit 770 Kilometern toppt er bei der „Maximum Range“ den bisherigen Spitzenreiter – das Tesla Model S – um 110 Kilometer. Eine extra große Batterie mit einer Brutto-Größe von 110 Kilowattstunden (kWh) macht es möglich. Tesla reagiert. Die Truppe um Gründer Elon Musk kündigt an, Mercedes bald wieder auszukontern.

Der harte Prestigekampf im oberen Segment ist nicht gerade das, was grüne Vordenker begeistert. Von Klimaneutralität sind die E-Autos überhaupt noch weit entfernt. Die Produktion der Wagen ist energieaufwendiger als bei Verbrennern. Die bessere CO-Bilanz von E-Fahrzeugen erweist sich erst ab einer gewissen Kilometerleistung. Anders ausgedrückt: Je länger sie fahren, desto größer wird der Vorsprung gegenüber dem herkömmlichen Antrieb.

Jede Fahrt kostet Strom. Es hängt vom Strommix ab, wie hoch die CO-Belastung eines E-Autos im täglichen Verbrauch ist. In Deutschland liegt der Anteil der Kohle mit rund 20 Prozent noch hoch. In Frankreich spielt die Kernenergie eine zentrale Rolle. Je grüner der Strom, desto vorteilhafter gestaltet sich die Elektromobilität.

Grundsätzlich hat sich die Ökobilanz von Elektroautos in den vergangenen Jahren erheblich verbessert. Eine Studie der Technischen Universität Eindhoven belegt das. Der Öko-Anteil am Strommix steigt. Auf diversen Feldern tüftelt man überdies an Optimierungen – beim Recycling, bei der Batterieproduktion und bei der Langlebigkeit. Viele E-Motoren brauchen keine seltenen Erden mehr, die schwer abbaubar sind und giftige Rückstände hinterlassen. Und etliche E-Autos schaffen inzwischen schon 500.000 Kilometer – wenn man den Leistungsabfall des Akkus in Kauf nimmt.

E-Autos mit Klimavorteil

Es geht voran. Das Fazit der Eindhovener Studie ist eindeutig: „In allen untersuchten Fällen hat das Elektroauto über den gesamten Lebensweg einen Klimavorteil gegenüber dem Verbrenner.“ Die Forscher erwarten, dass der Vorsprung rasch noch größer wird. 2030 könnte ein E-Auto nach 150.000 gefahrenen Kilometern um 40 Prozent besser dastehen als ein herkömmliches Fahrzeug.

Auch entsprechende Reifen begünstigen eine gute Umweltbilanz. Der japanische Premiumhersteller Bridgestone setzt seit Jahren auf Nachhaltigkeit, nutzt Ökostrom und modernste Technologie zur Entwicklung fortschrittlicher Lösungen. „Unsere Verantwortung als Unternehmen geht über die Unterstützung einer sichereren und zuverlässigen Mobilität durch unsere Produkte hinaus“, sagt Christian Mühlhäuser, Managing Director für Zentraleuropa, mit Sitz in Bad Homburg.

„Zuletzt haben wir die Leichtbau-Reifentechnologie Enliten vorgestellt, die Rollwiderstand und Kraftstoffverbrauch reduziert und somit die Reichweite der Fahrzeuge erhöht.“ Bei der Senkung des CO-Ausstoßes in der gesamten Wertschöpfungskette drückt das Unternehmen aufs Tempo. „Wir haben uns das Ziel gesetzt, die Emissionen bis 2030 um 50 Prozent gegenüber 2011 zu verringern und ab 2050 komplett klimaneutral zu agieren.“

UAS Plant neuen Verkehrsmix

Petra Schäfer von der Frankfurt University of Applied Sciences (UAS) denkt seit mehr als zehn Jahren darüber nach, wie der Traffic im Rhein-Main-Gebiet sinnvoller gestaltet werden könnte. Die Vorschläge des von ihr geleiteten Forschungslabors ReLUT (Research Lab for Urban Transport) zielen darauf, den unterschiedlichen Bedürfnissen der Verkehrsteilnehmer gerecht zu werden und zugleich Antworten auf den Klimawandel zu finden.

„Der individuelle Autoverkehr in der Frankfurter Innenstadt muss auf jeden Fall zugunsten des Umweltverkehrs verringert werden“, dämpft die Wissenschaftlerin die augenblickliche Euphorie um die E-Mobilität ein wenig. „Auch E-Autos sind Autos, die Schadstoffe verursachen.“

Der Professorin schwebt ein System vor, das in der City Fußgängern, Rad- und Rollerfahrern sowie dem ÖPNV – auch mit batteriegetriebenen Bussen – Vorrang gewährt, ergänzt durch E-Taxis. Individualverkehr mit Autos, die mit umweltfreundlichen Kraftstoffen betankt würden, behielte seine Berechtigung. Aber natürlich stehe künftig nur noch begrenzt Parkraum zur Verfügung. Deshalb sei es gut, den Wagen am Rande der Kernstadt abzustellen und auf andere Verkehrsmittel umzusteigen. Eine intelligente App – Stichwort „Seamless Mobilty“ – könne dann in hoffentlich nicht allzu großer Ferne über nahtlose Verkehrsverbindungen deutschland- oder sogar europaweit Auskunft geben.

Bald mehr Ladesäulen in Frankfurt

An Näherliegendes denkt die Frankfurter Wirtschaftsförderung. Hier überlegt man, wie der Rückstand der Bankenmetropole bei der Ausstattung mit Lädesäulen schnell aufgeholt werden kann. „Die Infrastruktur muss den Veränderungen im Verkehr gerecht werden“, sagt Prokurist Ansgar Roese. Der Abteilungsleiter für „Stadtentwicklung, Standortpolitik, Immobilien, Logistik & Mobilität“ registriert einen Nachholbedarf für die deutsche Pendlerhauptstadt. „Wir puschen das Thema jetzt.“ Es gebe mehr als 100 Ladesäulen mit rund 200 Ladepunkten. Bis zum Jahresende erwartet der gebürtige Düsseldorfer nun mindestens eine Verdoppelung der Lademöglichkeiten. Noch liegt Frankfurt mit 26 öffentlichen Ladepunkten pro 100.000 Einwohner nur an neunter Stelle unter den 10 größten deutschen Städten.

Brennstoffzelle als Alternative

Der Siegeszug der E-Mobilität ist momentan unbestreitbar. Manche Insider halten trotzdem die Brennstoffzelle mittel- bis langfristig für die umweltfreundlichste und praktikabelste Alternative – auch für Personenwagen. Sie wandelt Wasserstoff durch chemische Reaktion mit Sauerstoff in Energie um. Aus dem Auspuff kommt nur Wasserdampf. Toyota und Hyundai haben schon Serientypen angefertigt. In Deutschland präsentiert BMW ab nächstem Jahr den schicken X5 mit H-Technik.

Noch kosten Brennstoffzellenautos wesentlich mehr als Batteriefahrzeuge. Und der Wirkungsgrad bei der Energieumwandlung ist schwächer. Zudem wird Wasserstoff derzeit vorwiegend aus fossilen Energieträgern wie Erdgas gewonnen. Künftig soll es erneuerbare Energie sein, also grüner Wasserstoff. Es muss in der gesamten Wertschöpfungskette jedoch noch mehr geschehen, damit die Brennstoffzelle wettbewerbsfähig wird.

Die Infrastruktur hinkt weit zurück. 2020 gab es in Deutschland lediglich 87 Wasserstofftankstellen. Bis zum Jahresende 2021 soll die Zahl laut Bundesverkehrsministerium leicht gesteigert werden – auf noch immer dürftige 130 Versorgungspunkte. Der Vorteil: Das Gas ist speicherbar. Der Tankvorgang dauert nur wenige Minuten.

Güterverkehr setzt auf Wasserstoff

Fachleute tippen, dass der Wasserstoff schon bald seine Chance erhalten wird. Denn für den Schwerlastfernverkehr ist der Batterieantrieb zur Zeit keine realistische Option. Die Akkus sind zu groß und zu teuer für 40 Tonner, die im Jahr 150.000 Kilometer oder mehr fahren. Der Veränderungsdruck nimmt zu, denn die Europäische Union hat die Notbremse gezogen. Bis 2025 müssen die Lastwagenhersteller die Kohlendioxid-Emissionen um 15 Prozent, bis 2030 sogar um 30 Prozent gesenkt haben.

Ob der Versuch auf der A5 mit Hybrid-Brummies das Zeug hat, die Wasserstoff-Konkurrenz auszumanövrieren? Ein paar Pilot-LKWs docken dort auf einem fünf Kilometer langen Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Langen/Mörfelden und Weiterstadt an eine Oberleitung an. Sie sind mit Stromabnehmern ausgestattet, die mithilfe von Sensoren ausfahren. Doch nach einer Zeitenwende sieht das nicht aus. Auch der Bundesverband der Deutschen Industrie ist skeptisch. Für ein ausreichend dichtes Netz müssten allein in Deutschland entlang der Autobahn 4.000 Kilometer Oberleitungen gezogen werden.

Die Transportbranche glaubt an die Brennstoffzelle. 62 Unternehmen – etablierte LKW-Hersteller, Start-ups, Zulieferer, Energieversorger und Logistikbetriebe – haben sich zusammengetan, um die Wasserstoff-Technologie endlich auf Europas Straßen zu bringen. Daimler und Volvo sind überdies in einem Joint Venture vereint, um der Sache richtig Wumms zu geben.

Die Antreiber möchten, dass bereits 2030 rund 100.000 Wasserstoff-Lastwagen über die Autobahnen rollen. 1.500 Wasserstofftankstellen sollen bis dahin noch errichtet werden. Wenn alles klappt, könnte die Luftverschmutzung durch LKWs, die ungefähr ein Viertel der Verkehrsemissionen ausmacht, massiv zurückgehen.

das autonome Fahren macht unterdessen Fortschritte. Continental, zweitgrößter Automobilzulieferer der Welt, hat einen Supercomputer des US-Kooperationspartners Nvidia in Frankfurt installiert. Er soll die Entwicklung hin zur schönen neuen Welt des Verkehrs befördern. Conti wurde früher ausschließlich mit Reifen in Verbindung gebracht. Jetzt will man der künstlichen Intelligenz (KI) auf die Sprünge helfen, damit irgendwann ein Chauffeur am Steuer überflüssig wird. Der in Dienst genommene Rechner erhöht die Geschwindigkeit der Informationsverarbeitung um das Zigfache.

Fortschritte beim autonomen Fahren

Bislang fährt die Conti-Flotte noch etwa 15.000 Kilometer pro Tag und nimmt dabei eine Fülle von Bildern in ganz unterschiedlichen Verkehrssituationen auf. Mit der Hand werden Gegenstände markiert, auf die ein Wagen reagieren muss. 100 Terabyte an Daten kommen in 24 Stunden zusammen.

Das Training für die neuronalen KI-Netze hat sich dank des Hochleistungsrechners intensiviert. Die Funktion des menschlichen Gehirns wird immer perfekter nachgeahmt. 14 Mal mehr Experimente können gleichzeitig durchgeführt werden. Testfahrten wird man zum Teil durch Simulationen ersetzen können. Der Personal- und Zeitaufwand für die Entwicklung umfangreicher Assistenzsysteme verringert sich. Conti sei da sogar Tesla ein Stück voraus, meinen Experten.

Das hochautomatisierte Fahren rückt näher. Komplett autonome Autos setzen sich nach einer Prognos-Studie aber erst nach 2040 durch. Bislang ist das für die meisten Deutschen noch eine eher unangenehme Vorstellung. Sie zweifeln an der Zuverlässigkeit der Technologie und fürchten Angriffe von Hackern. Rechts- und Haftungsfragen sind außerdem gänzlich ungeklärt.

Entspannung und Sicherheit

Allerdings locken enorme Potenziale. Die Unfallzahlen würden beim autonomen Fahren wohl erheblich sinken. Gleichzeitig erhöhte sich die Mobilität für Ältere und Behinderte. Ein ganz neues Feeling wartet in der Fahrzeugkabine. Chillen statt Stress am Steuer. Ein Eingreifen wäre nur noch in Extremsituationen nötig. In der Regel agiert der Autopilot. So erträumen es sich wenigstens die Ingenieure und Futuristen. Die amerikanische Firma Waymo prescht voran. In einem Vorort von Phoenix in Arizona lässt die Google-Tochter autonome Taxis fahren – lediglich mit einem Kontrolleur zur Absicherung. Die Sicherheitsperson muss pro 1.000 gefahrene Meilen durchschnittlich nur 0,09-mal eingreifen.

Die einheimischen Autobauer möchten gern zu den Amerikanern aufschließen. Auf dem BMW-Campus in Unterschleißheim werkeln 1.700 Spezialisten an einer bahnbrechenden Software-Algorithmik. Mercedes der S-Klasse kurven derweil von allein im kalifornischen San José herum, nur begleitet von einem Safety Guard für alle Fälle. Und eine VW-Flotte hält sich für das „Autonomous Driving“ auf einer Teststrecke in Hamburg bereit.

In Deutschland wurde jahrzehntelang das Gefühl von Freiheit mit der Lust verbunden, ungehemmt aufs Gaspedal zu treten. Doch der Wind des Wandels weht jetzt auch in Good Old Germany.

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